(2023年5月6日 專欄) 上海車展上周四(4月27日)落幕,傳統燃油車風光不再,代之而起的場內焦點,是中國電動車領頭羊比亞迪,連同新興的「蔚小理」(蔚來、小鵬和理想三大車商的簡稱)、哪吒、零跑等內地新能源車品牌;其中比亞迪推出首款造價近110萬人民幣的豪版越野SUV「仰望」,僅兩天便收到1.3萬張定單而撼動車壇。《紐約時報》報道稱,「電動汽車已經站穩腳跟,而中國汽車製造商在該領域正處於領先。」
兩日後,環境及生態局局長謝展寰在網誌撰文,總結與特首李家超及立法會議員4日的深圳之旅,了解了比亞迪在電動車和軌道交通領域的發展,並指比亞迪一直支持及配合特區政府在推動新能源運輸方面的發展,除涉足私家車範疇,在特區政府2027年前引入3,000部電動的士中,它將是其中的合作夥伴。
中國政府10多年前押注新能源車,現在漸見回報,多間車企不但高佔內地銷售市場前列,且相繼在海外掛牌,開疆闢土,並成為中國當局氣候外交下的重要產業。
全球的碳排放中,交通運輸佔了16%,運輸業要在2050年前實現碳中和,停止製造和銷售燃油車至為關鍵;如果按一輛車可行駛15年的生命周期推算,全球最晚要在2035年禁產禁售燃油車。
全球電動車銷售佔比 料增至1/4
特區政府便選擇了2035年這條死綫,宣布在此或之前停止新登記燃油私家車;然而,沒有比較便沒有傷害,丹麥、瑞典、荷蘭、以色列、愛爾蘭等國的禁售期,較香港早5年,而北歐的挪威更進取,2025年便要跟汽油、柴油車「講拜拜」,香港在交通運輸減碳上,明顯地進取不足。
在燃料車退場的背景下,促成了電動車時來運到。雖說汽油、柴油車依然當道,2022年全球銷售新車中,電動車也僅佔一成,不過《經濟學人》指出,到了2025年,電動車銷售額將攀升至接近四分之一,歐洲和中國的比例更趨近40%。
需求大,電動車從何而來?顧問公司Gartner預測,到2026年,全球超過一半電動汽車將產自中國;《經濟學人》稱,內地新能源汽車企業得以突圍而出,要拜內地龐大的本地消費市場和低廉的生產成本,加上國家豐厚的資金支持,以及對鋰電池、鎳等原材料和生產的控制,使中國新能源車市場相較成熟及產能過剩,接下來能否成功打開國際市場至關重要。
中國勢不可擋的電動車發展,期望能帶動全球新能源車輛的發展,加快節能減碳的步伐,特別是刺激一直歎慢板的日本政府及全球汽車龍頭豐田急起直追。
控制汽車總量 讓民眾透透氣
電動車銷量可期,但別忘了其用上鋰、鎳等重金屬,車輛退役時須有完整的循環利用及處理機制,否則只是補了溫室氣體的牆角,卻打破洩漏金屬污染的瓦頂。惟現時全球絕大部分車廠未有就此訂定明確目標,以及相應的清潔生產、回收和再利用方案,至於各國政府在規管鋰電池回收上,也僅屬起步階段,這都是完善電動車產業不可或缺的環節。
最後,路面都換成新能源車固然是一大改進,但全球大城市面對的,往往是車輛太多,引致的交通擁塞、噪音污染、窒礙行人路權,均非可持續的情況,故此在推動運輸轉型時,應同步藉汽車總(減)量控制,完善公共運輸系統,增設行人專用區及單車友善措施(例如台北就有環繞全市的單車徑),才能讓城市和人民真正的透透氣。
如果覺得我是理想主義,請留意瑞士、意大利、德國、西班牙等地都有「無車城」;法國巴黎市長Anne Hidalgo 3月更表示,巴黎在2030年將成為「無車城」:「城市的創造力不需依賴汽車,那已是20世紀的過時思維,我們活在21世紀!」
朱漢強
綠惜地球環境事務總監
2023年5月6日 經濟日報