(2023年5月6日 專欄) 上海車展上周四（4月27日）落幕，傳統燃油車風光不再，代之而起的場內焦點，是中國電動車領頭羊比亞迪，連同新興的「蔚小理」（蔚來、小鵬和理想三大車商的簡稱）、哪吒、零跑等內地新能源車品牌；其中比亞迪推出首款造價近110萬人民幣的豪版越野SUV「仰望」，僅兩天便收到1.3萬張定單而撼動車壇。《紐約時報》報道稱，「電動汽車已經站穩腳跟，而中國汽車製造商在該領域正處於領先。」
 
兩日後，環境及生態局局長謝展寰在網誌撰文，總結與特首李家超及立法會議員4日的深圳之旅，了解了比亞迪在電動車和軌道交通領域的發展，並指比亞迪一直支持及配合特區政府在推動新能源運輸方面的發展，除涉足私家車範疇，在特區政府2027年前引入3,000部電動的士中，它將是其中的合作夥伴。
 
中國政府10多年前押注新能源車，現在漸見回報，多間車企不但高佔內地銷售市場前列，且相繼在海外掛牌，開疆闢土，並成為中國當局氣候外交下的重要產業。
 
全球的碳排放中，交通運輸佔了16%，運輸業要在2050年前實現碳中和，停止製造和銷售燃油車至為關鍵；如果按一輛車可行駛15年的生命周期推算，全球最晚要在2035年禁產禁售燃油車。
 
全球電動車銷售佔比 料增至1/4
 
特區政府便選擇了2035年這條死綫，宣布在此或之前停止新登記燃油私家車；然而，沒有比較便沒有傷害，丹麥、瑞典、荷蘭、以色列、愛爾蘭等國的禁售期，較香港早5年，而北歐的挪威更進取，2025年便要跟汽油、柴油車「講拜拜」，香港在交通運輸減碳上，明顯地進取不足。
 
在燃料車退場的背景下，促成了電動車時來運到。雖說汽油、柴油車依然當道，2022年全球銷售新車中，電動車也僅佔一成，不過《經濟學人》指出，到了2025年，電動車銷售額將攀升至接近四分之一，歐洲和中國的比例更趨近40%。
 
需求大，電動車從何而來？顧問公司Gartner預測，到2026年，全球超過一半電動汽車將產自中國；《經濟學人》稱，內地新能源汽車企業得以突圍而出，要拜內地龐大的本地消費市場和低廉的生產成本，加上國家豐厚的資金支持，以及對鋰電池、鎳等原材料和生產的控制，使中國新能源車市場相較成熟及產能過剩，接下來能否成功打開國際市場至關重要。
 
中國勢不可擋的電動車發展，期望能帶動全球新能源車輛的發展，加快節能減碳的步伐，特別是刺激一直歎慢板的日本政府及全球汽車龍頭豐田急起直追。
 
控制汽車總量 讓民眾透透氣
 
電動車銷量可期，但別忘了其用上鋰、鎳等重金屬，車輛退役時須有完整的循環利用及處理機制，否則只是補了溫室氣體的牆角，卻打破洩漏金屬污染的瓦頂。惟現時全球絕大部分車廠未有就此訂定明確目標，以及相應的清潔生產、回收和再利用方案，至於各國政府在規管鋰電池回收上，也僅屬起步階段，這都是完善電動車產業不可或缺的環節。
 
最後，路面都換成新能源車固然是一大改進，但全球大城市面對的，往往是車輛太多，引致的交通擁塞、噪音污染、窒礙行人路權，均非可持續的情況，故此在推動運輸轉型時，應同步藉汽車總（減）量控制，完善公共運輸系統，增設行人專用區及單車友善措施（例如台北就有環繞全市的單車徑），才能讓城市和人民真正的透透氣。
 
如果覺得我是理想主義，請留意瑞士、意大利、德國、西班牙等地都有「無車城」；法國巴黎市長Anne Hidalgo 3月更表示，巴黎在2030年將成為「無車城」：「城市的創造力不需依賴汽車，那已是20世紀的過時思維，我們活在21世紀！」
 
 
朱漢強
綠惜地球環境事務總監
2023年5月6日 經濟日報